Беломорско-Балтийский канал. История строительства, фото, годы строительства канала. Беломорканал: Без туфты и аммонала не построим мы канала Беломорско балтийский канал

Яковлев Владимир Всеволодович вспоминал:
«Строительство канала под названием «Беломорстрой» кошмаром висело над заключенными сотнями тысяч сгоняемых в 1931-33-м годах в глухую тайгу на его трассу, гениально начертанную еще Петром Великим, самолично объездившим Карелию и выбравшим наиболее удачный ее вариант с использованием длинного Выгозера, расположенного на водоразделе между Белым морем и Онежским озером. Включение Выгозера в трассу канала значительно сократило объем скальных и земляных работ, так как само озеро, вместе с рядом мелких озерков и частично руслом реки Повенчанки в ее верхнем течении явились естественным руслом канала на протяжении 190 километров, а сток водяных ресурсов Выгозера обеспечивал шлюзование по обе стороны водораздела. По приказу Сталина канал был построен в течение 20-и месяцев и сдан точно в срок 20-го июня 1933 года. Отсутствие какой-либо механизации работ переложило всю тяжесть стройки на плечи заключенных. Кувалда и клин, лом и кирка сделали 2514 тысяч кубометров скальных работ. Лопата и тачка выполнили 21 миллион кубометров земляных работ. За каждый кубометр раздробленной скалы, за каждый кубометр вынутой земли заключенные платили потом, кровью, потерей трудоспособности, жизнью, строили на костях своих коллег по несчастью. По одиннадцать и более часов в сутки, круглосуточно в две смены где было освещение зимой, а летом повсеместно шли работы на трассе канала. Вследствие сжатых сроков стройки на работы заключенных гнали в любой мороз и они обмораживались днем на работе, ночью во сне в палатках. Лето не приносило облегчения из-за туч мошкары и комаров. Несмотря на хороший паек, заключенные гибли тысячами, заполняя безвестные могилы вдоль всей трассы, могилы становившиеся немым упреком безжалостной системе, поколению доведшему страну до такой жестокости. «Железная дорога» Некрасова была сущим пустяком с той коллективной могилой заключенных, которая представляла собой трасса канала. Вот почему заключенные даже ценою вывоза их с Соловков, с их ужасно жестоким режимом, ловчились не попадать на Беломорстрой» .

Для чего же так быстро и такой ценой построили этот мелкий и узкий канал, абсолютно не пригодный для судоходства? Может быть для увеличения грузооборота, или для экспорта древесины и полезных ископаемых, или для развития края? Отнюдь. Правильный ответ мелькает всего несколько секунд с 43:17 по 43:37 и с 44:27 по 44:44 в кино-плакате "Беломорско-Балтийский водный путь" 1933г., только его, этот ответ, надо суметь разглядеть и понять:

http://www.youtube.com/watch?v=Xv0GGbU1ErY

Изначально предполагалось, что канал будет использован однократно. Но не получилось за один раз, поэтому канал использовали чуть больше: дважды в 1933 году, затем по одному разу в 1938 году и в 1939 году, и, наконец, в последний раз в сентябре 1941 года. В декабре 1941 года шлюзы на Повенецкой лестнице канала были взорваны, в результате чего хлынувшая вода смыла Повенец в Онежское озеро. 7 декабря 1941 года Повенец, вернее то, что от него осталось, захватили финны.

"Одним из мероприятий по усилению наступательной мощности Красных вооруженных сил было создание в 1933-м году Северного красного морского флота с целью охвата Европы с севера. Северному флоту была передана часть кораблей Балтийского флота, важнейшим классом которых, для наступательных операций на коммуникациях столь жизненно важных для Англии, были подводные лодки. Балтийский флот самый многочисленный и мощный из всех красных флотов, поскольку он полностью сохранился в гражданскую войну, в новых послереволюционных границах полностью утратил свою наступательную силу, зажатый на пятачке между Кронштадтом и Ленинградом и лишеный оперативного простора в Балтике и Финском заливе. Встал вопрос о пути перевода кораблей из Балтики на просторы Ледовитого океана. Большие корабли в сопровождении эскадренных миноносцев этот переход под видом маневров, смогли осуществить вокруг Скандинаского полуострова без захода в иностранные порты для пополнения запасов топлива. Главная же наступательная сила, подводные лодки, такой путь без захода в промежуточные порты совершить не могли. По железной дороге их перевезти было немыслимо. Для их прохода и других мелких вспомогательных судов из Финского залива в Ледовитый океан, и только с этой целью был построен Беломорско-Балтийский канал. А в Онежское озеро подводные лодки попадали по Неве и обходным каналом Ладоги и Свири. Канал, судьба которого потом никого не интересовала, построили сотни тысяч рабов, десятки тысяч отдали за него жизнь, и все это лишь для того, чтобы он функционировал по-настоящему лишь один раз, для переброски на Север орудий разрушения" .

Канал еще не был завершен, но уже 3 апреля 1933 года начался переход из Балтики эсминцы "Урицкий" и "Куйбышев" (или «Рыков»?), сторожевых кораблей "Ураган" и "Смерч", подводных лодок "Декабрист" (Д-1) и "Народоволец" (Д-2). В июне они пришли в Повенец, где стояли более месяца, ожидая окончания строительства канала.

Адмирал В. И. Платонов, тогда еще молодой моряк, на одном из шлюзов в группе заключенных, строителей канала, увидел лоцмайстера Выгозера И. Б. Ковуновича, своего бывшего начальника и учителя, незадолго до этого служившего старпомом "Коминтерна" в Италии и вернувшегося в СССР. "На нем были сделанные из арестантской одежды гимнастерка, стянутая в сборку на талии резинкой, широкие, по-флотски расшитые брюки и брезентовые полуботинки *. Из-под лихо сдвинутой на затылок фуражки все так же задорно выбивалась прядь густых, но уже пепельно-белых волос. Илья Борисович жадно рассматривал боевые корабли, взгляд его скользнул по ходовым мостикам, видимо, он надеялся увидеть кого-нибудь из бывших сослуживцев. Лицо старого моряка, казалось, светилось счастьем, то ли от того, что он снова увидел боевые корабли, то ли от сознания, что он не зря отдал флоту лучшие годы жизни. Кто знает?".

20 июля экспедиция вошла в Сорокскую губу. 21 июля они приветствовали Сталина. После этого экспедиция осталась ждать в Сороке прибытия по железной дороге всего, что было демонтировано в Ленинграде.Затем уже своим ходом экспедиция отправилась на север и 5 августа прибыла в Мурманский порт. Операция по перетаскиванию кораблей из Кронштадта в Мурманск называлась ЭОН-1 (Экспедиция особого назначения № 1) . Так было создано ядро Северного флота .

В сентябре 1933 года таким же образом из Кронштадта в Мурманск протащили вторую экспедицию (ЭОН-2) в составе эсминца "Карл Либкнехт", подводной лодки "Красногвардеец" (Д-3) и сторожевого корабля "Гроза". Командир ЭОН-1 З. А. Закупнев через пару лет был обвинен в предательстве и расстрелян. После него командующим Северной военной флотилией назначили К. И. Душенова. В 1938 году протащили еще четыре подводных лодки Щ-1, Щ-2, Щ-3, Щ-4. В том же году Душенова арестовали, а в 1940 году расстреляли. В 1939 году перегоняли четыре новых эскадронных миноносца и девять подводных лодок моделей Щ-421, Щ-422, Щ-424, М-171, М-172, М-173, М-174, М-175 и М-176. Начальник штаба В. И. Платонов писал, что протаскивание через канал эсминцев проекта "7" оказалась весьма тяжелым делом. Осадка и длина этих кораблей смущала даже опытных специалистов. К проводке кораблей была вызвана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН, которая в Ораниенбауме), ею руководил Ф. И. Крылов. Для протаскивания эсминцев был построен специальный деревянный плавучий док. 17 сентября 1941 по каналу протащили еще восемь подводных лодок К-3, К-21, К-22, К-23, С-101, С-102, Л-20, Л-22, прибывших из Ленинграда.

Описание канала в 1935 году:

А вот как в 1935 году выглядела Повенчанская лестница канала на самом деле:
" … я осматривал Повенец и в первую очередь шлюзы Беломорско-Балтийского канала имени Сталина берущего свое начало из Онежского озера у села Повенец и проходящего через Карелию до Белого моря общей протяженностью 227 километров.
Впечатляющим было сухое русло реки Повенчанки с нагромождением гигантских валунов ледникового периода. Ее спрямленное русло выше по течению было использовано для трассы канала, а низовье до впадения в озеро оказалось осушенным. Вплотную к берегу озера подходил первый шлюз, вход в который был обрамлен двумя обелисками .

Я прошелся по берегу шлюза до следующей камеры и был поражен, как мне показалось, ветхостью сооружения, хотя со дня открытия канала прошло только два года. Стены камеры шлюза, сложенные из бревен изобиловали фонтанчиками воды, бойко лившейся в шлюз через пазы между бревнами. Деревянные стенки не могли сдержать напора почвенных вод, а ведь это было летом, в сухое время года. Что же делается осенью в период дождей, весной во время таяния снегов, сколько воды просачивается через стенки, нарушая скорость процесса шлюзования?! Ворота шлюзов сделанные исключительно из дерева с деревянными щитами для спуска воды, выдававшиеся пропагандой за мировое достижение в практике строительства шлюзов, были не в лучшем состоянии. Вода сочилась и через них довольно обильно, что вызывало сомнение в возможности поддержания разности уровней воды на лестнице шлюзов. Если сооружения канала выглядели так через два года после его постройки, то что же с каналом сделалось еще через шесть лет, когда в 1941 году он был захвачен финнами? Вероятно к тому времени все сооружения канала окончательно вышли из строя и канал прекратил свое существование? И зря свалили на финнов будто бы они взорвали сооружения канала. Собственно и разрушать было нечего. После войны сооружения канала были восстановлены в железе и железобетоне и канал начал функционировать, но вряд ли он имеет и сейчас какое-либо мирное народнохозяйственное значение, так как стоит вдалеке и не в направлении грузопотоков. Не имел канал и никакого народнохозяйственного значения и до войны, от силы в сутки по нему в одном направлении проходил какой-нибудь маленький пароходик или буксир с баржей. И строился канал не для развития грузооборота, а в исключительно военных целях, притом только на один раз его использования, отчего и были даны немыслимо короткие сроки его стройки, исключающие качество постройки – будущее канала, его долговечность, не интересовала никого, лишь бы скорее его сделать."

В октябре 1941 года началось минирование канала. Шлюзы №№ 1-5 были взорваны 6 декабря. 7 декабря финны вошли в Повенец, в тот же день был взорван шлюз № 6. 8 декабря взорвали плотину № 20. 11 декабря взорвали шлюз № 7. Повенчанская лестница была разрушена, вода хлынула в Онежское озера, Повенец был практически уничтожен.

Как это было можно увидеть на финской кинохронике. В первом ролике есть кадры Медвежьегорска и Повенца . Вода в Повенце поднялась на полтора метра, температура воздуха в этих числах декабря была -40*С. Во втором ролике демонстрируются разрушения канала имени Сталина в результате взрыва шлюзов на Повенчанской лестнице .

И первое в СССР полностью лагерное строительство .

Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929-1932) , но к числу «Великих строек коммунизма » не относится .

Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства . На канале трудится почти тысяча специалистов .

История

Планирование

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались уже в XVI -XVII веках , в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря . В географическом описании России «Книга Большому Чертежу » () Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Сооружение Беломорканала

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец , сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек » . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») .

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора , пятерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган - Френкель - Раппопорт .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка ») зависела от фактической выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей .

Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключённых, сокращены сроки для 59 516 заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6 крупных деятелей ОГПУ - Г. Г. Ягода , М. Д. Берман , Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт , С. Г. Фирин и Н. А. Френкель , а также 2 амнистированных инженера - С. Я. Жук и К. А. Вержбицкий. . После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых.

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

Это одна из наиболее блестящих побед
коллективно организованной энергии
людей над стихиями суровой природы севера.
В то же время - это отлично
удавшийся опыт массового превращения
бывших врагов пролетариата-диктатора
и советской общественности
в квалифицированных сотрудников рабочего класса
и даже в энтузиастов государственно-необходимого труда.
Быстрая победа над враждебной людям природой,
совершённая дружным натиском тысяч разнородных,
разноплемённых единиц
- изумительна, но ещё более изумительна победа,
которую одержали над собой люди,
анархизированные недавней,
звериной властью самодержавного мещанства.

«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина.
История строительства»
/ Под ред. М. Горького, Л. Авербаха, С. Фирина
- М., 1934 (фрагмент)

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда » или «Известия », публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей Беломорканала.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил Пришвин . Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе «Осударева дорога» (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть Валентина Распутина «Прощание с Матёрой».

1930-е

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 - шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против СССР, фактически став союзником Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск , на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные - в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз .

В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Транспортный путь

Трасса канала

Путь Беломорско-Балтийского водного пути

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи , маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты: Повенец , Сегежа , Надвоицы , Сосновец , Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали 2500 пассажиров.

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135×14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций , а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Шлюзы

Памятники

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала.

Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник Роман Соболев).

В массовой культуре

Строительство Беломорканала нашло отражение в песнях :

Мы провели тебе канал (сл. И. Гофф)
На Молдаванке музыка играет
Ох, доля ты, горькая доля
Плыви ты, наша лодка блатовская
Станция Медвежия гора
Я сын рабочего, подпольщика-партийца

Папиросы «Беломорканал»

Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос . Название «Беломорканал» было придумано специально с целью пропаганды достижений советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении. Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены. «Беломорканал» слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной Европы и сегодня производится в России и на Украине (в Каменце-Подольском).

См. также

Примечания

Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
БСЭ, Беломорско-Балтийский канал
Александр Малахов. Канализация всей страны . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Архивировано из первоисточника 26 июня 2012. Проверено 20 июня 2012.
Словарь современных географических названий. БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ
Обвинительное заключение г. Петрозаводск Март 1989 г.
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ
«The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
Gulag (англ.) (недоступная ссылка)
Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Архивировано из первоисточника 15 февраля 2012. Проверено 11 февраля 2010.
Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3. стр.99
Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.
Гнетнев Константин «Беломорканал: времена и судьбы», глава 2
«Беломорско-Балтийский канал имени Сталина. История строительства 1931-1934 гг.» (Под редакцией

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Карелия. Беломоро- Балтийский канал

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 1. Онежское озеро

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 2 Шлюзование.

✪ Беломорско-Балтийский канал. Часть 3. Белое море.

✪ Битва за Север. Фильм 1. "Беломорканал"

Субтитры

История

Планирование

Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа , общая численность которых не превышает 126 тысяч человек, но это были не одни и те же люди, они постоянно менялись из-за большой смертности. Всего за все время строительства канала отправлено сюда было более 250 тысяч человек, из которых погибло 12 800 человек [ ] . В разные периоды строительства численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч . Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг») . Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами», по аналогии с красноармейцами - организаторы пытались придать строительству как можно более военизированную форму; употреблялись также слова «штаб», «рота» и т. п.

Кураторами стройки стали будущий нарком внутренних дел СССР Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель . Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин .

Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды , главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт - Жук .

Журналист Шахиджанян считает тенденциозной характеризацию Я. Д. Рапопорта как «наёмного убийцы» .

В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн. кубометров , соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Норма питания заключенных (т. н. «пайка») зависела от фактической выработки: чем меньше заключённый вырабатывал, тем меньшей была его пайка, а за ударный труд пайку, наоборот, увеличивали . Обычный паёк заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских водорослей [ ] .

Согласно официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932 году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году - 8870 заключённых (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки .

Открытие канала (1933)

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года .

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой , Михаил Зощенко , Вс. Иванов , Виктор Шкловский , Ильф и Петров , Бруно Ясéнский , Валентин Катаев , Вера Инбер , С. Буданцев , Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала . Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина » была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду коммунистической партии . Редакторами книги являлись: Максим Горький , Л. Л. Авербах , С. Г. Фирин . Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому [ ] . Впервые он выразил её во время личной беседы со Сталиным [ ] , идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг Беломорканала, передают слова из письма одного из участников художественного путешествия Л. В. Никулина , которое он написал тогдашнему наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:

«Человечность» и «гуманность» всё же большие слова, и мне кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность является ложью.

В 1935 году творческую командировку на канал получил начинающий тогда писать К. Симонов . Из командировки он вернулся с ощущением посещения школы перевоспитания («перековки») преступного элемента (уголовников) созидательным трудом .

1930-е

После завершения строительства и пуска в эксплуатацию канала, 17 августа 1933 года постановлением Совнаркома СССР в системе НКВД СССР на базе лагерей Белбалтлага был создан Беломорско-Балтийский комбинат для целей эксплуатации канала и освоения прилегающих к каналу районов. Лесная территория, закреплённая за Беломорско-Балтийским комбинатом составляла 2,8 млн гектар. Комбинату были переданы все промышленные предприятия на закреплённых территориях.

Основную рабочую силу комбината составляли заключённые Белтбалтлага - 75-85 тыс. человек ежегодно. Кроме этого, в составе комбината находился 21 спецпосёлок, в котором проживали около 30 тыс. человек - семьи раскулаченных крестьян. Помимо заключённых и спецпереселенцев на комбинате работали около 4,5 тысяч вольнонаёмных работников и военизированная охрана. Общая численность работающих составляла около 25 % населения Автономной Карельской ССР .

До 1936 года все финансовые операции комбината были освобождены от налогов и сборов .

23 марта 1939 года канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием .

Военные годы

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР . На второй день войны 23 июня 1941 года начальник «объекта МПВО» - так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала - А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина» . Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день. Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей квартир, чтобы «избежать излишней суеты при налёте противника».

Ранним утром 25 июня силы советской авиации впервые нанесли авиационный удар по территории Финляндии по причине того, что она предоставила свои аэродромы под базы Люфтваффе . В первом налёте участвовали около 300 бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд крупных городов страны. После этого Финляндия уже официально вступила в войну против СССР как союзник Германии.

28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день 29 июня с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80, остальные были эвакуированы.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием, вмёрз в лёд Выгозера . В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и канал был вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Транспортный путь

Трасса канала

На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19). Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14).

На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск .

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров . В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности . Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год . Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов . Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е гг. был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти , но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 году перевезено 314,6 тыс. тонн . В навигационный период 2007 года по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала до порта Сосновец путешествовали 2500 пассажиров - только на двухпалубных судах. В 2010-2013 годах за навигацию перевозилось по 0,5 млн тонн грузов . С 2012 года по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река-море», построенный в 2010-2012 специально под габариты шлюзовых камер канала, способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах .

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли - одни из первых советских субмарин класса «Декабрист» . Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины . Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических судов.

Особенности конструкции

Шлюзы

Памятники

В искусстве

Строительство ББК нашло отражение в поэзии. Известный русский поэт Н. А. Клюев писал о строительстве канала:

То Беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла.
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи…

Также строительству канала посвящён роман-сказка М. М. Пришвина «Осударева дорога». О путешествии по Беломорканалу роман «Волок» польского писателя Мариуша Вилька .

Посещение канала руководителями партии и правительства запечатлено на картине Д. Налбандяна «Сталин , Ворошилов и Киров на Беломорканале» (первоначально картина называлась «Сталин, Ворошилов, Киров и Ягода на Беломорканале», но после ареста последнего в 1937 году его изображение было убрано) .

См. также

Примечания

Ресурсы поверхностных вод СССР: Гидрологическая изученность. Т. 2. Карелия и Северо-Запад / под ред. Е. Н. Таракановой. - Л. : Гидрометеоиздат, 1965. - 700 с.
Россия: полный энциклопедический иллюстрированный справочник, 2002
А. А. Соколов Гидрография СССР Глава 1. История исследований вод Советского Союза. Великие стройки коммунизма - новый этап в деле освоения и изучения водных ресурсов СССР
Федеральное государственное учреждение «Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства»
Беломорско-Балтийский канал - статья из Большой советской энциклопедии .
Александр Малахов. Канализация всей страны (неопр.) . // Коммерсантъ Деньги, № 30 (435), 04.08.2003. Дата обращения 20 июня 2012. Архивировано 26 июня 2012 года.
Беломорско-Балтийский канал // Словарь современных географических названий
БЕЛОМОРО-БАЛТИЙСКИЙ ИТЛ (недоступная ссылка с 19-07-2017 )
«The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag», Chapter 8: «The White Sea-Baltic Canal» by Paul R. Gregory, page 158
каналоармеец // Справочник по ГУЛАГу / Ж, Росси - В двух частях. Изд. 2-е, дополненное / Текст проверен Натальей Горбаневской . - М.: Просвет, 1991. - (Преступление и наказание в мировой практике). - ISBN 5-86068-008-2 .
Соловки Энциклопедия. Международный дайджест-проект о Соловках. Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина= solovki.ca (рус.) . - страница: «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина». Дата обращения 11 февраля 2010. Архивировано 15 февраля 2012 года.
Віктор КУДІНОВ ХРЕЩЕНИЙ БАТЬКО ГУЛАГу (укр.)
А. Солженицын «Архипелаг ГУЛаГ» 2 т.3 гл.
Александр Солженицын «Архипелаг ГУЛАГ» Том 2. Часть 3. Глава 3.
Лев Колодный «И академик, и герои»
Приказ НКВД СССР № 00943 «О введении новых норм питания и вещевого довольствия для заключенных в ИТЛ и ИТК НКВД СССР»
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.34
В. Н. 3емсков «Заключенные в 1930-е годы: социально - демографические проблемы», стр. 62
«Сталинские стройки ГУЛАГа.1930-53», Москва, 2005, стр.35
Чухин И. И. Каналоармейцы, с. 18.

Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.

С основанием в 1703 г. Петербурга, переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму, а пудожанин – за Водлинско–Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.

В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.

В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.

При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .

3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.

За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.

Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.

Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.

Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.

Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.

В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.

С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.

Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.

Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.

В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.

Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.

На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.

Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.

Д.В. Козлов, К.Д. Козлов

В Мурманск. Беломорско-Балтийский канал является частью Единой глубоководной транспортной системы Европейской части России.

История строительства канала трагична – это была одна из первых великих строек страны Советов и первой стройкой, где использовался труд заключенных. В тоже время благодаря папиросам "Беломорканал", этот канал стал самым известным в стране.

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

Протяженность - 227 км, из них 37,1 км – это искусственные пути
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина - 4 метра, ширина - 36 метров, радиус закругления - 500 метров
Количество шлюзов – 19, размеры их камер – 135 на 14,3 метров
Скорость движения на искусственных участках – не более 8 км/час
Средняя длительность навигации – 165 суток.

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

На Беломорско-Балтийском канале построено 19 гидроузлов, из них 7 расположено на южном склоне и 12 гидроузлов - на северном склоне сооружения
Из 19 шлюзов 13 - двухкамерные и 6 – однокамерные, то есть всего построено 32 камеры шлюзов
15 плотин для создания подпора и регулирования стока
5 гидроэлектростанций – Беломорская, Выгостровская и Маткожненская, Ондская и Палакоргская
12 водосбросов и другие сооружения.

Беломорско-Балтийский канал - описание

Трасса Беломорско-Балтийского канала начинается у поселка Повенец на Онежском озере и заканчивается у города Беломорск на Белом море.

Водный путь проходит по пересеченной местности, по затопленным долинам небольших рек и многочисленным озерам, на которых много островов. На многих водоемах имеются каменистые отмели, а на северном склоне и в водораздельной части дно и берега покрыты скальными породами. Все эти факторы усложняют судоходство и малейшее отклонение от судового хода может привести к повреждению судна.

По этой причине на многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю. Всю трассу Беломорканала можно разделить на Южный склон, где находится семь шлюзов, водораздельный канал и Северный склон, состоящий из 12 шлюзов.

Южный склон Беломорканала

Южный склон протяженностью в 10 км начинается у поселка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онежского озера. Семь рядом построенных гидроузлов образуют так называемую Повенчанскую лестницу, по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров.

Первые 6 гидроузлов имеют двухкамерные шлюзы №1 - №6, в состав седьмого гидроузла входит однокамерный шлюз №7. Расстояние между гидроузлами небольшое – около 1 км.

В районе шлюза №2 построен разводной мост, проход судов здесь регулируется с помощью светофора. Грунт песчаный с валунами, местами – скалистый. У шлюза №2 установлен памятный знак в память о невинно погибших в 1931-1933 годах при строительстве канала.

В городе Повенец открыт Музей Беломоро-Балтийского канала. Недалеко от города по дороге к Медвежьегорску находится Мемориальное захоронение, так называемая Братская могила №6 - одно из крупнейших перезахоронений воинов Карельского фронта, погибших с января 1942 по июнь 1944 года при защите Беломорско-Балтийского канала.

Водораздельный бьеф Беломорканала

Водораздельный бьеф протяженностью в 22 км расположен между шлюзами № 7 и №8. Судовой ход здесь проходит по озеру Воло (10 км) и по озеру Вадло (4 км). Это самый трудный участок на канале, судовой ход здесь огибает острова и имеет повороты, а глубина по его оси меняется от 4,5 до 15 метров. Лишь приближаясь к северному склону канал расширяется, что благоприятствует расхождению судов.

Северный склон Беломорканала

Трасса Северного склона канала проходит через несколько рек, небольшие озерца и пять крупных озер:

Между шлюзами №8 и №9 расположен водораздельный блеф протяженностью в 11 км и включающий в себя Маткоозеро длиной 8 км, реку Вологжу (1 км) и озеро Торос, а также связующие их участки. Перепады глубин на оси судового хода на Маткоозере – от 5 до 17 метров, по реке Вологже - 4,1-4,5 метра, на Торосозере – 4,5 – 7 метров. Движение судов на узких участках одностороннее и скорость их ограничена
Между шлюзами №9 и №10 расположен водораздельный блеф протяженностью 86 км, включающий озеро Телекино, русло и долину реки Телекинки и Выгозеро, являющееся самым большим на Беломорско-Балтийском канале – его длина составляет 50 км, а ширина – 15 км
Воицкое озеро находится между шлюзами №10 и №11, это небольшой водоем шириной от 100 метров до 1,5 км
Между шлюзами №11 и №12 проходит водораздельный блеф протяженностью 34 км, включающий озеро Шавань, реку Онду и Парандовский плес. Самый сложный участок длиной в 6 км – Онда, где судовой ход извилистый и в нескольких местах проходит через прорезь в скальных породах
Узкий участок длиной в 5 км, трудный для судоходства расположен между шлюзами №12 и №13, на кромках судового хода встречаются подводные скалы
Матконежский бьеф шириной от 250 метров до 1 км находится между шлюзами №13 и №14. Судовой ход длиной 19 км проходит по подтопленному руслу реки Выг
Выгостровский бьеф – это участок между шлюзами №14 и №15, здесь расположен двухкилометровый канал, вырубленный в скальных породах.
Между шлюзами № 15 и 16 находится водораздельный бьеф длиной 10 км, судовой ход на котором проходит вновь по подтопленному руслу реки Выг
После шлюза № 16 начинается крутой спуск к Сорокской бухте Белого моря, где расположены три шлюза №17, №18 и №19, разделенные тремя бьефами длиной 1, 3 и 5 км. Судовой ход этого участка проходит по подтопленному руслу реки Шижни. В районе шлюза №18 построен разводной однопролётный мост.

От водораздельного блефа до Сорокской бухты суда опускаются на 103 метра.

Из истории

Идея соединить Онежское озеро с Белым морем возникла еще при Петре Первом. В 1702 году была сооружена знаменитая «Государева дорога» - просека шириной в шесть метров с настилом из бревен, по которой из Белого моря до Онего-озера протаскивали военные суда.

Позже было предложено несколько проектов строительства водного пути. Один из них, разработанный профессором Всеволодом Тимоновым в 1900 году был удостоен золотой медали Парижской выставки. Все предложенные проекты не были воплощены в жизнь и как написал Михаил Пришвин в своей книге «В краю непуганых птиц», что лишь два камня около деревни Масельга с надписью «Онежско-Беломорский канал» напоминают о всех тех мероприятиях.

В июне 1930 года было принято решение о начале строительства канала. По указанию Сталина водный путь должен был быть построен за 20 месяцев без больших затрат. Идея использовать дешевый труд заключенных принадлежит генерал-лейтенанту, одному из руководителей ГУЛАГа Нафталию Френкелю.

Весной 1932 года Генрих Ягода и заместитель прокурора Верховного суда СССР Катаньян утвердили Положение об особых правах начальника ГУЛАГа. Когана Л. И. и помощника начальника ГУЛАГа Якова Рапопорта, в соответствии с которым им предоставлялось право увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину.

Строительные работы проводились без привлечения современной техники, практически вручную, с помощью лопаты, топора и кирки, а строительными материалами были песок, камень и дерево. За все время строительства в БелБалтЛаг (Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь) было направлено более 250 тысяч заключенных, из которых, по официальным данным, погибло около 13 тысяч человек.

Организаторы стройки старались придать ей военизированную форму и использовали такие слова, как штаб, рота, а заключенных строителей называли каналоармейцами по аналогии с красноармейцами. Чем меньше вырабатывал строитель, тем меньше был его паек, а при увеличении выработки паек увеличивался. Жили каналоармейцы в бараках и палатках.

В своей работе «Архипелаг ГУЛАГ» Александр Солжениц писал: «Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий - главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин - Берман - Френкель - Коган - Раппопорт – Жук.»

В 1997 году в 12 км от Медвежьегорска в урочище Сандармох были обнаружены массовые захоронения. В этой местности были расстреляны и захоронены более 9500 человек, преимущественно репрессированные, каналоармейцы и заключенные ГУЛАГа. Всего было найдено 236 захоронений.

В мае 1933 года канал был достроен, ему присвоили имя И.В. Сталина, которое он носил до 1961 года.

25 июня по трассе прошел пароход «Чекист». По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий (в то время его глубина составляла 3,65 метров), а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный.

Во время Великой Отечественной войны южная часть сооружения была сильно разрушена, пострадала инфраструктура, были взорваны 7 шлюзов Повенчанской лестницы и плотина №20, поселок Повенец практически был уничтожен потоком воды.

После войны гидросооружения были восстановлены и в июле 1946 года началось судоходство. Поселок Повенец был отстроен заново. Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло в 1964 году, когда был построен Волго-Балтийский водный путь .

В 1970-х годах гарантированная глубина судового хода трассы была увеличена до четырех метров и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Со строительством Беломорканала получили развитие многие города региона, в том числе Беломорск и Повенец, появились и новые населенные пункты.

Интересно, что через 4-5 лет по завершению работ планировалось построить вторую морскую ветку трассы с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров. Все проектные и изыскательские работы были выполнены, но так и не были претворены в жизнь.

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу

Туристические фирмы организуют круизы на Соловки из Петрозаводска , Москвы и Санкт-Петербурга , проходящие по Беломорско-Балтийскому каналу. Во время круиза туристы прибывают в город Беломорск или поселок Сосновец, а затем на теплоходе отправляются на Соловецкие острова . Путешествие на Соловки является одним из самых интересных круизных маршрутов.

Беломорско-Балтийский канал - это уникальное гидротехническое сооружение, являющееся важной водной транспортной артерией и в тоже время это памятник истории и памятник людям, памятник той суровой эпохе.

История

Планирование

Открытие канала (1933)

1930-е

Военные годы

Транспортный путь

Трасса канала

Судоходство по каналу

Особенности конструкции

Шлюзы

Памятники

В массовой культуре

Папиросы «Беломорканал»

См. также

Примечания

Энциклопедичный YouTube

Субтитры

История

Планирование

Открытие канала (1933)

1930-е

Военные годы

Транспортный путь

Трасса канала

Судоходство по каналу

Особенности конструкции

Шлюзы

Памятники

В искусстве

См. также

Комментарии

Примечания

Карта Беломоро-Балтийского канала

Основные характеристики

Беломорско-Балтийский канал – сооружения

Беломорско-Балтийский канал - описание

Южный склон Беломорканала

Водораздельный бьеф Беломорканала

Северный склон Беломорканала

Из истории

Круизы по Беломорско-Балтийский каналу